Щорічно українські водії виконують понад 45 тис. перевезень на (або через} територію Німеччини. При цьому посольство ФРН не надає АсМАП України акредитації, тому ^строки одержання візи через посередників затримуються до 2 — 3-х місяців. Не менш гострою є проблема зовнішнього та внутрішнього квотування дозволів на міжнародні перевезення, в тому числі й до Німеччини. Про те, як розв'язуються ці питання першочергової важливості, нашому кореспонденту розповідає директор Державного департаменту автомобільного транспорту України Леонід Петрович ДОКІЛЬ.

— Леоніде Петровичу, 4 — 5 квітня цього року в Києві відбулось засідання Змішаної українсько-німецької комісії, в якому взяли участь делегації Державного департаменту автомобільного транспорту Міністерства транспорту України та Федерального міністерства транспорту, будівництва та житлового господарства ФРН. Представте, будь ласка, учасників цієї зустрічі та її порядок денний.

— Німеччину презентували Вольфганг Дозе (керівник делегації), Андреас Марквардт, Гаральд Бенцлер, Вольфганг Северінг та Клаус Циллікенс. Нашу країну представляли, крім мене, Володимир Сінько, Станіслав Бедик, Любов Шкундіна, Петро Главацький, Юрій Іванов та Олександр Волк. Серед головних питань, винесених на розгляд, — вивчення стану справ і статистики здійснення міжнародних вантажних перевезень між нашими країнами (враховуючи й транзитні перевезення); визначення попередньої квоти дозволів на 2003 p.; регулярні та нерегулярні пасажирські перевезення. У ході зустрічі було відзначено, що ситуація в цій галузі для наших країн нині склалась нормальна. Щоправда, виникали деякі питання, на які необхідно звернути особливу увагу. Зокрема, німецька сторона загострила увагу на технічному стані автомобілів, які в'їжджають до Німеччини. Вони, як виняток, поки що дозволяють в'їжджати до своєї країни нашим автомобілям, які відповідають ^ нормам Euro 1. Звичайно, їхня позиція нам зрозуміла, і ми робимо все для того, щоб виконувати їхні вимоги. Це їхнє право — захи-щаі|ссвоє населення і країну від екологічно шкідливих викидів і прагнути, аби рівень безпеки руху на дорогах зростав. Якщо дотримуватися всіх цих вимог, то проблем з поїздками до Німеччини не буде, і ми отримаємо необхідну кількість дозволів. <

— Якими є результати переговорів з цього питання?

— Передусім було збільшено квоту по "суперзелених" автомобілях — на 4 тис. дозволів, ще на 4 тис. — по "зелених" автомобілях. Відповідно, ми зробили крок назустріч і на 2 тис. зменшили кількість автомобілів, які в'їжджають до Німеччини, але не мають сертифікатів, як мінімум, Euro 1.

— Якою є загальна кількість дозволів на в'їзд до ФРН на 2003 рік?

—Вона становить 51 тис. Цього досить, щоб забезпечити перевезення до Німеччини і транзитом через її територію.

— Торік кількість дозволів на в'їзд до ФРН становила 45 тис. (з них 22 тис. — універсальні, 18 тис. — "зе-лені", 5 тис. — "суперзеле-ні"). Чи можна проаналізувати, скільки дозволів не вистачило і як вирішувалась проблема?

— Минулого року дозволів до Німеччини було достатньо лише тому, що почалися проблеми з Польщею, тобто не видіачало польських дозволів. Цього року за попередніми домовленостями з польською стороною питання буде розв'язане, а отже збільшиться й кількість перевезень до Німеччини.

— Якою є квота, встановлена Польщею?

— Оскільки, крім транзитних перевезень, багато поїздок здійснюється-' безпосередньо до Польщі, українським перевізникам, за прогнозами, потрібно близько 75 тис. дозволів. На жаль, є лише домовленість, що квоту буде збільшено на 17 тис.

— Як відомо, цього року, аби процес розподілу дефіцитних в Україні дозволів став більш цивілізованим і прозорим, було прийнято рішення передати їх безпосередньо на СМАПи — на кордон, а також започаткувати на них внутрішнє квотування, помісячне й навіть потижневе розділивши загальну кількість дозволів. Чи виправдовує себе це рішення?

— Раніше існував резерв Міністерства транспорту, частина якого мала виділятись безпосередньо в Києві. На сьогодні це положення змінено, і ці зміни затверджено державним секретарем Міністерства транспорту. Відтепер видача дозволів у Києві не передбачається, за деякими винятками: наприклад, коли український громадянин їде за кордон купувати новий автомобіль або напівпричіп; у випадках доставки гуманітарної допомоги. Але в цілому зараз усі дозволи видаються на кордоні. Ми відчуваємо, що до деяких країн їх усе ще недостатньо (скажімо, в Польщу або Угорщину) і робимо все необхідне, аби вирівняти становище. Кожна країна захищає свій ринок, але ми намагаємось .досягнути, щоб доля України в міжнародних перевезеннях була пристойною. Тобто українські водії повинні вивозити нашу продукцію за кордон і повертатись з іноземними вантажами.

Внутрішнє помісячне та потижневе квотування дозволів зараз себе виправдовує. Уявіть собі ситуацію: ми сьогодні випустимо з України порожні автомобілі, використаємо всі дозволи, а завтра запрацює наше виробництво і треба буде вивезти наш вантаж в якусь країну на експорт. А так ситуація вирівнюється, щоб рівномірно розподіляти дозволи протягом року. Адже кількість перевізників збільшується в усіх країнах, і кожна з них прагне захистити своїх людей. І ми також. Наша головна мета, щоб українські перевізники були забезпечені роботою.

— Леоніде Петровичу, на засіданні українсько-німецької комісії було вирішено, що наступного року щонайменше 51 тис. українських перевізників матимуть можливість в'їхати до Німеччини. Однак Відомо, що існує певна проблема з отриманням віз через посередників (цей процес триває до 3-х місяців). Вже неодноразово висловлювались побажання отримати при посольстві Німеччини акредитацію для АсМАП України і визначити день прийому документів та отримання віз. Однак, незважаючи на ряд зустрічей з консулом, ці питання й досі не розв'язані.

— На згадуваних вище переговорах питання візового забезпечення не порушувалось, але це не зменшує його значення. Скажімо, на засіданні міністрів транспорту країн СНД ми обговорювали нагальне питання спрощення механізму отримання віз. Я думаю, що й АсМАП, і Міністерство транспорту України ставитимуть його перед посольствами іноземних країн та Міністерством закордонних справ з тим, щоб максимально спростити ці процедури.

— Також досить гострою є проблема паритетності дозволів.

— Дійсно, якщо ми до Польщі заїжджаємо до 70 тис. разів на рік, то поляки до нас — близько 20 тис. разів, ще менше перевізників з Німеччини та інших країн Західної Європи. З іншого, боку, кількість українських перевізників-міжнародників зростає: в 1995 p. кількість поїздок за кордон сягала 90 тис., а торік — вже 235 тис. Тут є над чим працювати. По-перше, до перевізників мають застосовуватись жорсткіші вимоги щодо знань правил перевезень, підвищення кваліфікації. По-друге, необхідно підвищувати вимоги й до рухомого складу: це мають бути автомобілі європейського рівня. А безмежно збільшувати їх кількість — це підрубати .сук, на якому сидиш. Перевізники починають демпінгувати тарифи, і зрештою це може взагалі нівелювати наші автомобільні перевезення, тому що вони працюватимуть на нульовій рентабельності. Це питання необхідно регулювати, у першу чергу, більш ретельним має бути відбір перевізників. Що ж до рухомого складу, то сьогодні в Україні кількість автомобілів, які перевозять вантажі за кордон, -— близько 16 тис. (для порівняння, в Росії — 18 тис.), з них вимогам Euro 1 відповідають 3,5 — 4 тис.; і лише 400 — 500 відповідають стандартам Euro 3.

Наприкінці хочу побажати всім водіям-міжнародникам, щоб усі проблеми й питання, пов'язані з їхньою кваліфікацією, а також зі станом рухомого складу, розв'язувались належним чином. А завдання Департаменту автотранспорту та Асоціації міжнародних автопе-ревізників — допомагати їм у цьому.

Записав Анатолій ЛУЧКА У